Der Bahnhof Dalheim als Mittelpunkt des "Eisernen Rheins"

Mit dem Kaufvertrag, der am 1. September 1877 notariell zwischen Sr. Erlaucht dem Herrn Grafen Heinrich von Schaesberg-Thannheim zu Dilborn und der Bergisch Märkischen Eisenbahngesellschaft unterzeichnet wurde, begann die Geschichte der Eisenbahn von München-Gladbach nach Roermonde.

Durch die sorgfältig vorbereitete Planung des Projektes konnte bereits wenige Tage nach der Unterzeichnung des Vertrages mit dem Ausbau der Strecke begonnen werden. Für die Bauleitung, die sich in Wegberg niedergelassen hatte, stellte sich in der Folgezeit eine schwierige Aufgabe, weil im Streckenabschnitt Arsbeck - Dalheim, neben zwei Brücken und zwei Tunnelbauten, umfangreiche Erdarbeiten vorgenommen werden mußten. Neben den einheimischen Tagelöhnern, die in der erforderlichen Anzahl im hiesigen Raum nicht aufzutreiben waren, hatte man Ausländer, darunter eine Gruppe von 50 Polen, eingestellt. Es war keine glückliche Zusammensetzung, denn wegen der Sprachschwierigkeiten kam es immer wieder zu Rangeleien. In Anerkennung der außergewöhnlichen Leistung sah sich die Bauleitung veranlaßt, die Beendigung der Erdarbeiten mit einem Fest zu begehen. Festgelegt wurde hierfür der Samstag, 17. August 1878. Bei dieser Feier, hervorgerufen durch reichlichen Alkoholgenuß, kam es zu einer ausgewachsenen Schlägerei, wobei der Tagelöhner Matthias Jansen aus Arsbeck buchstäblich erschlagen wurde. Die Untersuchungen, wer bei dem Gerangel den tödlichen Schlag versetzt haben könnte, blieben ergebnislos.

Nach Fertigstellung der Strecke war man bezüglich der Namensgebung, nach vielen Überlegungen, zu dem naheliegenden ehemafigen adeligen Frauenkloster, daß 1258 von Ophoven nach Dalheim verlegt und 1802 aufgehoben wurde, dem Heim im Tal Talheim zu dem Wort Dalheim gekommen. Die Namensgebung und gleichzeitige neue Ortsbezeichnung ist somit 1879, mit der Inbetriebnahme der Strecke München-Gladbach Roermonde, geboren worden.

Mit folgender Bekanntmachung wurde damit am 15. Februar 1879 die Strecke eröffnet: Um 8.20 Uhr wurde die Abfahrt des Zuges, bestehend aus sechs Wagen, in München-Gladbach erteilt, die vollbesetzt mit einer lustigen Schar ,von Reisenden und die bei den Haltestellen in Rheydt und Rheindahlen von dem teils staunenden, teils ängstlich schauenden Publikum, ob des zischenden und dampfenden Ungetüms, mit bunten Tüchern begrüßt wurden. Nach 61 Minuten Fahrzeit, Punkt 9.21 Uhr lief der Zug in Dalheim ein, wo er vom ersten Bahnhofsvorsteher Josef Hagen und den abkömmlichen Bediensteten, es waren zu diesem Zeitpunkt 32 Beamte und Arbeiter beschäftigt, dem Protokoll entsprechend in strammer Haltung, empfangen wurden. Nach kurzer Besichtigung und einem Umtrunk in der neuen Bahnhofswirtschaft, begann die Heimreise für die fröhliche Gesellschaft, Punkt 11.57 Uhr.

Erwartungsgemäß entwickelte sich auf der neuen Strecke von Anfang an ein lebhafter Personen -und Güterverkehr zumal 2 Güterzüge München-Gladbach - Vlodrop -2 Güterzüge Antwerpen Dalheim und 2 Güterzüge Dalheim- München-Gladbach verkehrten.

Durch die rasante Entwicklung, vor allen Dingen im grenzüberschreitenden Personenverkehr, wobei längere Aufenthaltszeiten in Dalheim für die zollamtliche Behandlung in Kauf genommen werden mußten, wurde immer wieder die Forderung zur Errichtung einer Postanstalt gestellt. Nach vielen Verhandlungen mit der Postverwaltung kam 1881 die Durchführungsgenehmigung einer Postanstalt auf dem Bahnhof Dalheim zu errichten mit der Auflage, daß der Bahnhofsvorsteher auch gleichzeitig die Verwaltung der Poststelle zu übernehmen hätte.

Durch den Anstieg der Beförderungszahlen, vor allen Dingen im Güterverkehr, wurden die Rangiermöglichkeiten immer schwieriger, wodurch Zugverspätungen nicht zu vermeiden waren. Aus diesem Grunde begann man 1885 mit den Arbeiten zur Verlängerung der Gleise 11, 12 und 13 um 200 Meter, wofür eine Fläche mit 9000 cbm Erdreich, an der Südseite des Bahnhofs, aufgefüllt werden mußte. Auch die personelle Besetzung hatte sich durch das vermehrte Frachtaufkommen erheblich geändert, sie stieg 1894 auf insgesamt 76 Personen.

Mit den steigenden Zahlen im Personenverkehr, vor allen Dingen im grenzüberschreitenden Verkehr. 1895 wurden am Bahnhof Dalheim von durchfahrenden Reisenden bereits 311 Privattelegramme angenommen, ergaben sich zusätzlich Probleme bei den Fahrkartenkontrollen in den vollbesetzten Zügen. Hier sah sich die Eisenbahn genötigt alle Bahnhöfe hermetisch abzuriegeln. Das geschah im Jahre 1895 mit der Einführung der Bahnsteigsperre, die kurz vor der Abfahrt des Zuges geöffnet und von einem Bediensteten zur Fahrkartenkontrolle besetzt wurde. Jeder Fahrgast mußte hier seine Fahrkarte vorweisen, die dann geprüft und als Zeichen der Gültigkeit mit einer Lochzange gelocht wurde. Damit war die bisher übliche und aufwendige Kontrolle der Fahrkarten in den Zügen nicht mehr erforderlich.

Schon allein aus den Beförderungszahlen im Güterverkehr nach und von Holland und Belgien 1897 im täglichen Durchschnitt 485 Wagen erkannte man mehr und mehr die Bedeutung der Strecke und die Notwendigkeit für die Vergrößerung des Zollschuppens, der im selben Jahr bis auf das Doppelte der bisherigen Fläche umgebaut wurde. Durch den sichtbaren Aufschwung mit zunehmender Industrialisierung wurde der seit längerer Zeit vorbereitete Plan zum Bau einer Lokomotiv-Drehscheibe mit einem Durchmesser von 16,2 m in die Tat umgesetzt und konnte 1902 verwirklicht werden. Zwei Leute waren erforderlich um die Drehscheibe einschließlich Lokomotive von Hand durch Zahnradübersetzung zu bedienen Für das Lokpersonal ging damit ein lang gehegter Wunsch in Erfüllung, denn sie wurden bei Rückwärtsfahrten durch den Tender und den vom Fahrtwind aufgewirbelten Kohlenstaub in ihrer Sicht stark behindert.

Der wuchtige Bau des Kollegs St. Ludwig im Jahre 1907 in Vlodrop brachte für die Eisenbahn, bedingt durch das unaufhörlich rollende Material für den Bau, eine Reihe von dienstlichen Veränderungen. So ergab sich nicht nur ein sprunghafter Anstieg des Personals beim Bahnhof Dalheim auf 153 Personen, sondern auch die Doppelbesetzung der Rangierlok. Zwischen Arsbeck und Wegberg wurde die Blockstelle Klinkum eingerichtet, um eine raschere Zugfolge zu ermöglichen und gleichzeitig die zweigleisige Strecke von Dalheim bis Rheydt in Angriff genommen, die am 01 Mai 1909 offiziell eröffnet wurde. Für dieses zweite Gleis hatte man unter anderem Fremdarbeiter und zwar Italiener eingesetzt, die ihre Feldküche oder Gulaschkanone unter der Bahnbrücke Heiderstraße in Arsbeck aufgestellt hatten. Zu Essen gab es fast jeden Tag fadenförmige Nudeln (Spaghetti ), die im hiesigen Bereich völlig unbekannt waren. Für die Kinder war dies ein willkommener Anlaß der Zubereitung und dem Tun der Italiener zuzuschauen. Frau Klara Mevissen , weiß sich noch zu erinnern, wie sie als Kind mit leuchtenden Augen da gestanden und hin und wieder von den Italienern eine Kostprobe des fremdländischen Gerichtes bekam. Das war für alle Kinder ein Heidenspaß.

Die Planungen für den Bau einer Bahnlinie von Jülich über Baal nach Dalheim, die bereits 1896 begonnen hatten, konnten im Jahre 1910 endlich zum Abschluß gebracht werden. Am 15. Dezember 1911 war dann der große Tag gekommen, an dem der erste Zug festlich geschmückt mit zwei Lokomotiven und sieben D-Wagen sich um 11 Uhr ab Jülich in Bewegung setzte, und auf allen Bahnhöfen mit Musik und Jubel empfangen wurde.

Für einen großzügigen Ausbau des Bahnhofs Dalheim hatte der Landtag im Jahre 1911 500 000 Mark für die Modernisierung bewilligt, wobei unter dem Punkt 8, auf dem heutigen Dammweg eine Auswandererhalle in den Ausmaßen von 42,3 0 rn zu 6,9 0 m für den Aufenthalt und die Übernachtung der Auswanderer erbaut wurde. Die Unterbringung der Leute, die täglich in Gruppen bis zu 100 Mann aus Rußland, Polen, Lettland und anderen Ostgebieten anreisten, wurden zu einem Problem, weil sie die niederländische Grenze erst dann passieren durften, wenn in Antwerpen ein Schiff für die überfahrt nach Amerika bereitlag. Erst dann wurden sie mit direkten Zügen ohne Aufenthalt nach Antwerpen befördert.

Dem Bahnhof Dalheim verdankt auch die ehemalige Gemeinde Arsbeck ihr Wasserwerk. Die Anregung zum Bau des Wasserwerkes in Arsbeck gab nämlich die Reichsbahndirektion Köln, weil das Betriebswasserwerk beim Bahnhof Dalheim den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. So baute Arsbeck als erste Gemeinde im damaligen Kreis Heinsberg ein Wasserwerk und war selbst der Kreisstadt damit ein Stück voraus. Es gehörte schon eine gewaltige Portion Mut dazu, ein solches Projekt in der kleinen Gemeinde in Angriff zu nehmen. Obwohl der Kriegsausbruch dazwischen kam, wurde erfreulicherweise der Bau des Wasserwerkes dadurch nicht gehemmt, sondern sogar aus strategischen Gründen gefördert.

 Eines der denkwürdigen Jahre in der Geschichte der Völker sollte das Jahr 1914 werden. Bereits am 29. Juli 1914 erhielt der damalige Bahnhofsvorsteher Franz Mayer von der Direktion Köln einen streng geheimen Auftrag, alle Wagen mit Getreide, Mehl und sonstigen Lebensmitteln unauffällig festzuhalten. Am 31. Juli 1914 kam dann der Auftrag, den mit mehreren Siegeln verschlossenen Brief zu öffnen. Es war am Samstag, dem 01. August gegen 19.30 Uhr, als die Übermittlung des Mobilmachungsbefehls per Telegramm eintraf.

Bereits in den letzten Tagen des Monats Juli waren die Züge aus Richtung Holland überfüllt. Scharenweise strömten die Deutschen, die sich in den belgischen Seebädern und sonst wo im Ausland befunden hatten zurück. Bei der Ankunft in Dalheim waren alle Fenster besetzt und aus unzähligen Frauen- und Männerkehlen erklang überwältigend das Lied: Deutschland, Deutschland über alles! Etwa 18 000 Flüchtlinge trafen vom 03. 06. August in Dalheim ein. Zum Glück war das Wetter allen hold, so daß die Menschenmassen im Freien lagern konnten. Als Notunterkunft wurden ein Wartesaal und die Zollhalle mit Stroh und Decken ausgerüstet, weil der Abtransport dieser Massen mit Schwierigkeiten verbunden war und die Personenzüge für das Militär in Anspruch genommen wurden. Notdürftig konnte Essen wie Brot, Wurst, Kaffee herbeigeschafft werden, aber auch viele Eisenbahner und die Bevölkerung brachten Butterbrote und verteilten sie, oder nahmen Flüchtlinge zur Verpflegung mit nach Hause.

Leider brachte der Krieg den Eisernen Rhein und damit den Grenzbahnhof Dalheim zum Erliegen, denn ab dem 03. August 1914 wurde der gesamte Zugverkehr in Richtung Holland aufgehoben. In der Nacht vom 01. zum 02. August 1914 kamen die ersten Landwehrmänner, die sich beim Bahnhofsvorsteher in Dalheim zu melden hatten. So wurden folgende Wachposten eingerichtet: 36 Mann Bahnschutzwache für den Bahnhof und die Bauwerke von Arsbeck bis zur Grenze, 18 Mann Bahnschutzwache für die Bauwerke bis Rosenthal, 24 Mann Grenzschutzwache zusammen 78 Mann, die alle in Dalheim-Rödgen untergebracht werden mußten. Sie erhielten Privatquartiere und mußten von den Wirtsleuten verpflegt werden. Die Zahl stieg im Dezember auf 164 Personen, selbstverständlich, daß die Klagen der Wirtsleute, die selbst mit jedem Pfennig rechnen mußten, zunahmen.

Am 09. November 1914 war zusätzlich ein Durchlaßposten zur Kontrolle des Personenverkehrs über die Grenze von Holland nach Deutschland eingerichtet worden. Obwohl man mit Ausbruch des Krieges ab 03. August 1914 den Eisenbahnbetrieb zwischen Dalheim und Vlodrop eingestellt hatte, wurde von der Direktion eine Verbindung mit der Niederländischen Bahn beschlossen, wonach Gepäck und Lebensmittel von der Holl. Bahn bis zur Grenze gebracht werden durften und von dort auf Wagen der Reichsbahn umgeladen wurden. Ab dem 12. August gestattete die Direktion wieder die Durchfahrt nach Vlodrop. Erweitert wurde die Vereinbarung ab dem 08. September, zwei Fahrten für den Güterverkehr grenzüberschreitend durchzuführen. Diese Anordnung blieb den Krieg hindurch soweit erforderlich bestehen.

Bis Mai 1916 lagen die Beförderungszahlen durchschnittlich im täglichen Eingang bei 20-25 Wagen, im Ausgang dagegen etwa um das Doppelte, wobei in der Hauptsache Kohlen befördert wurden. Mitte Mai 1916 ging der Güterverkehr ständig im Ein- und Ausgang zurück.

Der Bahnhofsvorsteher Franz Mayer erhielt am 12. November 1918 den Auftrag, alle von Holland zurückkehrenden Deserteure ohne Fahrkarte weiter fahren zu lassen. Sämtliche Soldaten hatten ihre Regimentsabzeichen und Achselklappen abgerissen. Wachtmeister Raczak, der seine Waffe zurückerhalten hatte, sorgte mit umgeschnallten Säbel am Bahnhof für Ordnung. Und wie es bei solchen Situationen zugeht, hörte man einen Soldaten sagen: "DO steht noch ene mött ene Säbel, woröm nömmt man däm dae net a f f ?"

Am 15. November kamen Militärzüge, meist mit Verwundeten, die in Belgien die Magazine geplündert hatten, über Roermond, Vlodrop, in Dalheim an, wo sie versuchten, was sie an Wein, Cognac, Schnaps, Decken, Leinen, Butter, Fett, Büchsenfleisch usw. mitgebracht hatten, zu verkaufen. Für die Züge, die in den nächsten Tagen ankamen, war ein Aufenthalt von 15 Minuten vorgesehen, wobei wieder vieles zu Schleuderpreisen umgesetzt wurde. Viele Frauen und Mädchen erhielten die Ware umsonst. Ganz klar, daß dabei die erforderliche Zeit für den Maschinenwechsel erheblich überschritten wurde. Die Abfahrt ließ sich nur dadurch erzwingen, daß der Zug sich langsam im Bewegung setzte, obwohl die Leute noch am Zuge hin und her liefen.

Der so genannte "Passive Widerstand" war im Grunde genommen eine Abwehrmaßnahme gegen die rechtswidrige Besetzung des Ruhrgebietes, und von der Regierung als auch von den Gewerkschaften angeordnet. Überall legte auch das deutsche Eisenbahnpersonal den Dienst nieder, wenn Belgier oder Franzosen erschienen, um den Bahnhof zu besetzen.

Dies geschah am 05. Februar 1923 auf der Strecke Neuß Aachen. Auf Anordnung des Betriebsamtes wurde von Dalheim bis Rheindahlen ein Pendelverkehr eingeführt, den man bis zum 06. Juni aufrecht erhalten konnte. Auch die Zolleinnahmen blieben nicht ausgeschlossen, deshalb übernahmen drei Belgier am 20. Februar 1923 das hiesige Zollamt. Die deutschen Zöllner mußten ihre Stellung verlassen. Am darauffolgenden Tag befand sich auf der Station Vlodrop für den Kaufmann Gitsels aus Krefeld ein Waggon Fleisch, dessen Übernahme im Auftrag des Verkehrsamtes Krefeld verweigert wurde. Der Kaufmann Gitsels ging daraufhin persönlich zu den Belgiern um die Einfuhr zu erzwingen. Noch am selben Nachmittag traf die Genehmigung der Direktion Köln zur Einfuhr ein. Trotzdem wurde der Vorsteher der Güterabfertigung (Herr Schmidke) noch am selben Abend von zwei belgischen Gendarmen verhaftet und im Auto nach Aachen gebracht und nach kurzer Zeit ausgewiesen.

 Die von den Franzosen und Belgiern im März 1923 eingerichtete Regie für die Eisenbahnen der besetzten Gebiete wurde von der deutschen Regierung als völkerrechtswidrig und als eine Verletzung des Vertrages von Versailles erklärt. Diesbezüglich wurde den Eisenbahnern befohlen:

1. keiner Weisung der Regie Folge zu leisten.

2. jedes Zusammenarbeiten mit der Regie ablehnen.

Daraufhin erließ die Regie am 31. März (Karsamstag) eine Aufforderung an die deutschen Eisenbahner des besetzten Gebietes, sich unverzüglich wieder auf ihre Posten zu begeben. Der Aufforderung ist niemand gefolgt. Es folgte ein schwarzer Tag für die Bediensteten des Zollamtes Dalheim, denn am 31. März (Karsamstag) wurden 13 Zöllner von 7 belgischen Gendarmen verhaftet und in einem Lastwagen zunächst nach Geilenkirchen gebracht und von dort ins unbesetzte Gebiet abgeschoben. Innerhalb von 4 Tagen mußten die Familien ebenfalls ihre Wohnungen räumen. Sie waren daher gezwungen auf Ostermontag ihre Möbel zu verladen.

Zahlreiche freiwillige Helfer, Eisenbahner und Ortsansässige ermöglichten die Verladung der 13 Wagen Möbel. Der Abtransport erfolgte über Vlodrop durch Holland nach Gronau. Ein Kölner stellte sein großes Personenauto zur Verfügung um die Frauen und Kinder abzuholen, im ganzen 35 Personen. Beim damaligen Bahnhofsvorsteher (Franz Mayer) wurde am 06. April 1923 ein belgischer Zollbeamter (es war ein deutscher Überläufer) einquartiert. Kein Gewinn für die Belgier, denn dieser Mann brannte 1924 mit der Kasse des Zollamtes Rothenbach durch, als der mit ihm diensthabende Belgier abends zum Tanz nach Effeld gegangen war.

Auf Antrag der Eisenbahndirektion Köln sperrte die Niederländische Staatsbahn am 07. April 1923 den Güterverkehr von Holland nach Dalheim, um so die Zolleinkünfte, die von den Belgiern einkassiert wurden, zu stoppen. Gleichzeitig hatte man am Morgen des 11. April an vier Stellen in Dalheim Plakate mit der Unterschrift des französischen Generals "Dogoutte" angebracht, in denen die Eisenbahner aufgefordert wurden, ihren Dienst unverzüglich anzutreten, andernfalls Entlassung und Ausweisung durchgeführt würden. Nach dieser Aktion, die ebenfalls unbeachtet blieb, sperrte man am 01. Mai den Autoverkehr für schwere Güter, um die Güterbeförderung auf die Regiebahn zu zwingen.

Nachdem die Belgier am 07. Juni, bei der Besetzung des Bahnhofs Dalheim, den Personenverkehr Vlodrop Dalheim eingestellt hatten, stürmte gleichzeitig eine Anzahl Belgier mit Stahlhelm und Gewehr unter Kommando eines Kapitäns das Stationsgebäude und verlangten vom Bahnhofsvorsteher Franz Mayer den übertritt zur Regie. Andernfalls müßte er sofort die Station verlassen und die Kasse würde einbehalten.

Nachdem der Übertritt abgelehnt und der Bahnhofsvorsteher das Gebäude verlassen hatte, übernahm das mitgebrachte belgische Personal den Bahnhof, die Güterabfertigung und die Bahnmeisterei. Das gesamte Personal hatte den Übertritt zur Regie abgelehnt mit Ausnahme eines Assistenten der Güterabfertigung mit Namen Gerhard Gerhards, der nun vom Volke den Namen "Judas" erhielt. Die Weigerung in den Regiedienst zu treten wurde von dem französischen Oberkommando als Streik aufgefaßt und verbot jegliche Zahlung von Gehalt oder Lohn an die Beamten und Arbeiter. Von der deutschen Eisenbahnverwaltung wurde Gehalt und Lohn weiter gezahlt, weil die Dienststellen bestehen blieben und sich an einer der Besatzung unbekannten Stelle niederlassen sollten. Franz Mayer erhielt Aufenthalt im Kloster St. Ludwig um weiter seine schriftlichen Arbeiten zu erledigen. Die Familie Sendhoff konnte bei Leo Jennissen untergebracht werden, um nur einige zu nennen.

Das zur Auszahlung erforderliche Geld für die deutschen Eisenbahner wurde von Köln, durch immer wechselnde Personen, überbracht und dem Vorsteher Franz Mayer ausgehändigt, der das Geld und die Personallisten in einem Blechbehälter unter dem Fußboden verwahrte. Lange Zeit war Matthias Gotzen, der bei seiner Großmutter auf der Heuchterstraße in Arsbeck wohnte, der Geldbote, der mit Mistgabel und in Holzschuhen Gehalt und Löhne zu den einzelnen Bediensteten brachte. Wer bei der Auszahlung ertappt, oder bei dem nur eine Zahlliste gefunden wurde, bekam bei sofortiger Verhaftung 6 Monate Gefängnis und danach die Ausweisung. Unerbittlich und mit aller Gewalt setzte die Regie ihre Anordnungen durch, und damit wurde auch am 20. Juni 1923 der Landrat Classen aus Heimberg zu 6 Monaten Gefängnis und die Bürgermeister Dickmann aus Wassenberg und Breuer aus Birgelen zu je einem Monat Gefängnis vom belgischen Kriegsgericht in Aachen verurteilt, weil sie sich geweigert hatten, für die Unterbringung der belgischen Regiebeamten zu sorgen.

Immer wieder kam es zu verhängnisvollen Zwischenfällen. Mit der Aufnahme des Personenzugverkehrs durch die Regie am 15. Juli von Dalheim nach M.Gladbach waren die deutschen Arbeiter, die in Rheydt bzw. M.Gladbach beschäftigt waren, nicht bereit die Züge zu benutzen. Aus diesem Grunde erhielten sie eine Arbeitslosen-Unterstützung, die so reichlich ausfiel, daß sich keiner beklagen konnte. Scherzhaft wurden diese Arbeitslosen nach dem Reichskanzler, der den "Passiven Widerstand" angeordnet hatte: "Cuno Rentner" genannt.

Im Nachhinein wurden alle, die sich durch den passiven Widerstand geschädigt glaubten, in die Reihe der Cuno-Rentner aufgenommen. Vor Korruption schreckte niemand mehr zurück. So trug man Namen, die überhaupt nicht existierten in die Liste ein, oder Namen von solchen, die noch in Arbeit standen und quittierte dann selbst mit deren Namen, um die Cuno-Rente einkassieren zu können. Diese Handlungsweisen wurden offen in den Wirtschaften diskutiert und auch den Behörden mitgeteilt.

In der damaligen Heinsberger sozialdemokratischen Zeitung befand sich sogar ein Artikel mit der Aufforderung an die Behörde, die Angelegenheiten gerichtlich untersuchen zu lassen, aber die schmutzige Wäsche ist niemals gewaschen worden. Keineswegs sind aber die hiesigen Orte die Einzigen auf diesem Gebiet gewesen. Für die geschäftstüchtigen Holländer war die Inflation, mit der zunehmenden Entwertung der Mark, und der passive Widerstand in Verbindung mit der eröffneten Eisenbahnstrecke von Roermond nach M.Gladbach ein wahrer Segen, weil sie sich mit ihrer Währung in Rheydt und Mönchengladbach im wahrsten Sinne des Wortes, Einkaufsträume erfüllen konnten. Den Deutschen war die handelsmäßige Ausfuhr der meisten Waren untersagt und nur mit Genehmigung der Regierung zulässig. Wer in Deutschland einkaufte und diese Ware ohne Genehmigung ins Ausland verkaufte, war straffällig und wurde Schieber genannt. Trotzdem kam es immer wieder zu Schieberreien; so wurde ein Wassenberger Großschieber im Jahre 1922 zu 9 Monaten Gefängnis verurteilt.

Die Unterdrückung und allgemeine Unzufriedenheit erreichte ihren Höhepunkt am 28. Juli 1923, als die Inhaber der Eisenbahn-Dienstwohnungen innerhalb von 48 Stunden ihre Wohnungen räumen mußten, in denen 36 Belgier, darunter befanden sich drei deutsche Überläufer, einzogen. Der deutsche Staat war außerdem für die Möblierung der Wohnungen verantwortlich. 36 Eisenbahner waren von dieser Maßnahme betroffen. Sie mußten in Daheim-Rödgen, Arsbeck und Wildenrath untergebracht werden. Keine einfache Aufgabe, weil sie und auch die Hausbesitzer mit unangenehmen Einschränkungen rechnen mußten. Außerdem drohten die Belgier einen Belagerungszustand über Dalheim-Rödgen zu verhängen, weil angeblich ein Belgier am 02. September 1923 von einem Steinwurf verletzt worden sei. Im Nachhinein stellte sich heraus, daß ein Holländer mit einem Belgier wegen eines Mädels in der Mühlenwirtschaft in Streit geraten waren und dies die Ursache des Steinwurfs gewesen sei. Darüber hinaus wurden zwei mißliebige Dalheimer, ein Lokführer namens Schäfer und ein ehemaliger Hauptmann Eilbracht, der nur vorübergehend in Dalheim ansässig war, ohne den geringsten Anhalt beschuldigt und mit Familie ausgewiesen.

Nachdem in der Nacht vom 15. zum 16. November 1924 die Übergabe der Eisenbahnverwaltung durch die Regie an die deutsche Eisenbahnverwaltung erfolgte, hat man sich nicht entschlossen, die Personenzüge nach dem Ausland wieder wie vor dem Krieg bis Antwerpen oder bis Roermond durchzuführen. Sie endeten jetzt von beiden Seiten in Dalheim, wodurch, abgesehen von dem lästigen Umsteigen für Weiterreisende, noch der mangelhafte Anschluß hinzu kam.

Außerdem hat die Zahl und Stärke der Personenzüge von beiden Seiten erheblich nachgelassen. Im Güterverkehr fielen die gesamten Kohlenzüge für Antwerpen aus und nur noch etwa 5 Waggons für private Unternehmungen in Holland passierten den Grenzübergang Dalheim. Die Rationalisierung des Eisenbahnbetriebes erreichte 1924 die entscheidende Wende im Zugbetrieb, denn der teure Handbremsbetrieb wurde auf den Druckluftbremsbetrieb umgestellt. Der Einbau der Kunze-Knorr-Druckluftbremse begann zwar schon 1919, aber erst 1924 waren soviel Wagen damit ausgerüstet, daß geschlossene luftgebremste Züge in größerem Umfang gefahren werden konnten. 1925 war der Einbau in Deutschland beendet. Die Einführung der durchgehenden Güterzugbremse ersparte bei den Güterzügen etwa 30 000 Mann an Zugbegleitpersonal. Die Durchschnittszahl der Zugbegleiter betrug für einen Zug vorher 5,6 Mann, nach der Einführung der Druckluftbremse nur noch 2,6 Mann. Dadurch waren also etwa 54 % weniger Zugbegleiternötig. Neben der Ersparnis an Zugbegleitpersonal war die Geschwindigkeitserhöhung bei den Zügen von wesentlicher Bedeutung durch die damit verbundene Senkung der Zugförderkosten.

Für den rechtsrurischen Teil des Kreises Heimberg sollte das Jahr 1926 von großer Bedeutung werden, denn die IV. Besatzungszone Niederrhein wurde am 31. Januar 1926 geräumt. In Dalheim verblieben nur noch 2 belgische Unteroffiziere bzw. Serganten, die die Züge nach und von Holland zu kontrollieren hatten. Sie waren jedoch eines Tages unbemerkt verschwunden. In den Jahren 1929/1930 wurde Deutschland von den Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise erschüttert. Bereits ab September 1929 stieg die Zahl der Arbeitslosen innerhalb eines Jahres von 1,3 auf 3 Millionen. Im September 1932 lag die Zahl bei 5,1 Millionen und überstieg Anfang 1933 die Sechs-Millionen-Grenze. Damit war jeder dritte deutsche Arbeitnehmer arbeitslos.

Diese Krise und die ungelösten Finanzprobleme des Deutschen Reiches eröffneten die Chance der Parteien, die sich zu Kampfverbänden organisierten und entschlossen waren, gegen die Republik zu kämpfen. Auf der Rechten gab es schon längst die zahlreichen Wehrverbände und Kampfbünde, wie der "Stahlhelm", und die SA als paramilitärische Einrichtung der NSDAP. Mit dem anhaltenden Verkehrsrückgang nach dem ersten Weltkrieg wurde der Personalbestand beim Bahnhof Dalheim 1913 insgesamt 168 Personen bis zum Jahre 1933 auf 54 Personen vermindert, die bei den nachbenannten Stellen als Beamte und Arbeiter beschäftigt wurden 15 beim Bahnhof, 14 bei der Güterabfertigung, 19 bei der Bahnmeisterei und 6 beim Zollamt. Für die Bahnmeisterei Dalheim die 1913 mit 61 Personen besetzt war und die Gleisunterhaltung und Bewachung der Strecke bis Rheindahlen durchzuführen hatte, mußte jetzt mit 19 Personen ab 1931 zusätzlich die Strecke bis Rheydt übernehmen..

Kaum etwas deutete darauf hin, daß mit der Ernennung Hitlers am 30. Januar 1933 zum Kanzler des Deutschen Reiches und der Vereidigung der neuen Regierung tatsächlich ein neues Kapitel in der deutschen Geschichte aufgeschlagen wurde. Das Regime setzte nicht erwartete sondern andere politische Prioritäten. Die Beschäftigungspolitik sollte nicht länger primär wirtschaftlichen Zwecken dienen, sondern, so Hitler, unter dem "Gesichtspunkt der Wiederwehrhaftmachung des deutschen Volkes" behandelt werden. Allerdings gehörten auch zu den konjunkturfördernden Maßnahmen, die den Aufschwung begünstigen sollten, staatliche Investitionen bei der Reichsbahn, Reichspost und beim Autobahnbau. Nach dem Tode des Reichspräsidenten von Hindenburg am 2. August 1934 gab es verfassungsrechtlich keine Institution mehr, die Hitlers Stellung hätte eingrenzen können. Der "Führer Mythos" wurde zum gemeinsamen Nenner der inneren Herrschaftspolitik sowie der Legitimation durch die Gesellschaft. Diese Machtstellung wurde von der NSDAP durch den "Führer Kult" propagandistisch gefördert und verstärkt, und zwar durch vaterländische Feiern während des ganzen Jahres. Der nationalsozialistische Jahreslauf begann mit dem 30. Januar mit Aufmärschen an den "Tag der Machtergreifung", im März "Heldengedenktag", April "Führers-Geburtstag", 1. Mai, arbeitsfreier Tag "Maifeiertag", September "Reichsparteitag". Alle diese Feste, in dessen Mittelpunkt immer der Führer stand, waren grandiose Darstellungen eines politischen Kultes, bei denen Emotionen geweckt und alle Sinne betäubt wurden.

Der Maifeiertag, seit dem 1. Mai 1933 ein arbeitsfreier Tag, wurde auch hier in Dalheim als Fest der Volksgemeinschaft Jahr für Jahr auf dem freien Platz, der mit Hakenkreuzfahnen geschmückt und auf dem man Lautsprecher angebracht hatte, gegenüber der Güterabfertigung vor dem steil abfallenden Sandberg gefeiert. Mit dem Trommlercorps, den Leitern der NSDAP, der SA, dem BDM, der NSKK, der HJ, der Frauengemeinschaft und der sonstigen Bevölkerung begann der Marsch an der Kirche, um am Bahnhof der Übertragung des Führers zu lauschen, denn zur damaligen Zeit hatte man noch kein Radio. In seinen Reden beschwor Hitler die Vorsehung, und der Glauben an die eigene Mission und Unfehlbarkeit gehörte nicht nur zum festen Bestandteil seiner Selbstdarstellung, sondern auch seines Selbstbewußtseins. Neben den begeisterten Massen wurde Hitler selbst zum Opfer seines Mythos. Alles deutete darauf hin, daß der März 1936 in diesem Prozeß ein entscheidendes Datum war, und zwar die Neuwahl des Reichstages nach der militärischen Besetzung des Rheinlandes. Vor allem beteiligten sich die Eisenbahner an diesen Wahlkampf.

Zu diesem Zweck hatte man den überdachten Bahnsteig des Bahnhofs Dalheim mit Tannenzweigen und Hakenkreuzfahnen geschmückt und den Wartesaal zweiter Klasse zur Wahl hergerichtet. Ein großes Plakat hing über der Fahrkartenkontrollstelle mit dem Wahlspruch: Adolf Hitler garantiert für den Frieden Europas, darum wählt den Frieden durch Euer "Ja". Am Ende der Überdachung in Richtung Grenze ein weiteres Plakat: "Willkommen in der Heimat!" Für die Bewältigung des grenzüberschreitenden Verkehrs vor dem Krieg waren in Dalheim im Jahre 1940 noch 125 Bedienstete, davon 50 beim Bahnhof, 25 bei der Güterabfertigung und 50 bei der Bahnmeisterei im Einsatz. In der Verbindung Mönchengladbach Rheydt Dalheim verkehrten 1940 30 Zugpaare.

In den Morgenstunden des 10. Mai 1940 begannen die militärischen Operationen gegen Holland, Belgien und Frankreich. Beim Einmarsch nach Holland kam auch ein Truppenzug, (Panzerzug) von Mönchengladbach, der hier in Dalheim mit Munition beladen wurde und anschließend seine Fahrt in Richtung Roermond fortsetzte, um im benachbarten Holland zum Einsatz zu kommen. Die Fahrt endete in Roermond an der Maasbrücke, wo der Zug von holländischen Geschützen zerschossen wurde.

Der Krieg gegen Holland und Belgien endete bereits am 28. Mai 1940. 6 Wochen später mußte auch Frankreich kapitulieren. Bei den Vorbereitungen des Westfeldzuges diente der Heinsberger Bahnhof mit einer Ausladekapazität von täglich 10 Zügen bis zu einer Länge von 350 m als Nachschubbasis für die 31. und 7. Infanterie-Division.

Die vom Einsatz kommenden Soldaten wurden regelmäßig beim Bahnhof Dalheim von den Helferinnen des Roten Kreuzes, unter ihnen Agatha Braukmann (jetzt wohnhaft in Hagen), Christine Passage, Maria Kohlen und Maria Görtz, betreut. Auf Grund der außergewöhnlichen Ermittlungen gegen die hilfsbereiten Frauen erhielt als erste Maria Kohlen folgendes "Einschreiben":

An die DRK-Helferin Maria Kohlen

"Zum 31.3.42 scheiden Sie als DRK-Helferin aus dem Deutschen Roten Kreuz Zug (w) Wegberg aus. Ich bitte die Uniform, Ausrüstung, die Rot-Kreuz-Brosche und Zivilabzeichen an die Zugführerin, DRK-Oberhelferin Quink abzugeben.

Die Führerin der Bereitschaft (w) "

Auf Grund dieser grundlosen Entlassung verfaßten die Helferinnen am 20.3.42 folgendes Schreiben:

Wir erhielten unter dem 18.3.1942 von der Bereitschaftsführerin Fräulein Gabriel, vorstehendes Schreiben. Diese Art der Ausscheidung muß eine deutsche Frau als ehrenrührig empfinden. Wir fühlen uns tief gekränkt. Wir haben den Grund der Handlungsweise des D.R.K. zu erfahrengesucht, man hat uns jede Auskunft verweigert. Für was sollen wir denn bestraft werden? Etwa dafür d a ß wir im D.R.K. immer unsere Pflicht getan? Dies und unsere Ausbildungszeit Winter 1939/40 wurde von uns trotz sehr ungünstiger Verkehrs- und Witterungsverhältnisse kaum ein Übungsabend versäumt. Beim Einsatz am Bahnhof Dalheim haben wir wochenlang oft morgens ab 4 Uhr und abends spät, neben unserer Berufsarbeit treu Dienst getan. Hieriiber, wie unsere Kameradschaft im Verkehr mit den anderen D.R.K. Helferinnen sind wir wiederholt belobt worden. Ebenso darüber, daß wir moralisch in Ordnung seien. Bei den Sammlungen zu Gunsten der D.R.K. trugen wir in weitem Maße dazu bei, daß der Erfolg beispielhaft war. Wir wären keine deutschen Frauen und wir müßten uns selbst als Feiglinge betrachten, wenn wir diese ehrenrührige Behandlung hinnähmen. Andererseits können wir eine Handlungsweise, durch die schlichte, treue Menschen unter Verweigerung der Angabe eines Grundes ehrenrührig behandelt werden nicht anders als Feigheit betrachten. Darum bitten wir an höherer Stelle um Angabe des erfragten Grundes. "

Maria Kohlen, Agatha Braukmann und Maria Görtz erhielten am 29. Juli 1942 nochmals das Ausscheidungsschreiben mit dem Zusatz:

"Ihre Ausscheidung aus dem Deutschen Roten Kreuz habe ich einer Nachprüfung unterzogen. Ihre Ausscheidung erfolgt zu Recht. Die Ablehnungsgründe können Ihnen nach der Personalvorschrift für das Deutsche Rote Kreuz nicht mitgeteilt werden.

Der Leiter der Abteilung I I
Mergelsberg
DRK Oberwachtführer

Bedingt durch den Krieg verringerte sich automatisch der Personen- und Güterverkehr auf der Schiene und damit waren auch weniger Bedienstete erforderlich. Nachfolgend eine Aufstellung des Personalbestands bei der Güterabfertigung Dalheim:

Personal-Übersicht

01.01.1943            20 Beamte und Arbeiter
01.01.1944           18                "
01.01.1945           13                "
01.02.1945           12                "

Für kurze Zeit, und zwar vom 01.03.1945 bis zum 27.03.1945 wurde die Dienststelle von der Besatzungsmacht übernommen.

Ab 28.05.1945       5 Beamte und Arbeiter
Ab 01.06.1945       6                 "
Ab 01.07.1945      11               "
Ab 01.01.1945      18               "
Ab 01.01.1946      18               "              davon einer Agentur Arsbeck
Ab 01.01.1949        8               "                                   "

Namensliste der Bediensteten der Güterabfertigung Dalheim zum 01.Januar 1943:

Büropersonal: Bongers ROS, Winden RS, Böhnen Betr. Wart, Essen Betr. Wart, Achten RS.a.D., Schwerdorf Elise. Rb.Geh, Gisbertz Maria Rb.Geh., Winkens Ther. Rb.Geh., Gisbertz Karl Rb.Geh., Vogelhuber Helmut Jungw.

Ladepersonal: Wenz Dio Ladern., Zohren Heinr. Vorarb., Zohren Nik.

Gba., Schmitz Jak. Gba. Lambertz Gerh. Gba., van Cruchten Gba., Peeters Gba.

Zugabfertiger: Ziffels Heim. Ladesch., Rauschen, Hub. Gba.

Scheuerfrau: Pielen, Katharina

Waren am 1. Januar 1943 noch 20 Beamte und Arbeiter bei der Güterabfertigung Dalheim beschäftigt, verringerte sich die Zahl im Laufe der Kriegsjahre auf sieben Bedienstete im Februar 1945, wovon am Abend des 26. Februar 1945 der Gba Gerhard Lambertz durch einen Granatsplitter ums Leben kam.

In der Zeit von April 1945 bis Mitte Mai - Juni waren Güterzüge reine Militärtransportzüge ohne Einfluss der Zollverwaltung. Im selben Jahr übernahmen Ende 1945 deutsche Eisenbahner unter amerikanischer Aufsicht den Eisenbahnbetrieb beim Bahnhof Dalheim. Seit dieser Zeit waren auch einige Dampfzüge für den öffentlichen Verkehr von und nach Mönchengladbach im Einsatz.

1948 erfolgte eine 3 monatige Sperrung der Strecke nach Holland, wegen eines Brückenbaus vor Roermond. Sämtliche Züge wurden über Kaldenkirchen umgeleitet, was zur Folge hatte, dass nach Fertigstellung der Brücke der Verkehrsstrom weiter über Kaldenkirchen abgewickelt und nicht mehr grenzüberschreitend über Dalheim geleitet wurde..Der damit verbundene Ausbau des Bahnhofs Venlo und vor allen Dingen der 75 km längere Beförderungsweg auf der NS-Strecke waren für die zukünftige Grenzüberschreitung Venlos ausschlaggebend. Erst nach vielen Jahren stellte man fest, dass mit dieser Entscheidung der Untergang des Grenzbahnhofs Dalheim eingeleitet wurde.

Ab 1954 bis zum Ende des Jahres 1963 kamen Flugzeuge auf dem Flugplatz Wildenrath zum Einsatz, die unter zollamtlicher Kontrolle abgefertigt wurden. Hierfür wurden die Beamten vom Zollamt Dalheim oder von ihrer Privatwohnung nach Vereinbarung abgeholt und auch wieder zurückgebracht.

Die Eisenbahnlinie von Dalheim nach Baal, die während des Krieges zerstört worden war, sollte nach 4 jähriger Wartezeit wieder instandgesetzt werden. Diese Nachricht erhielt der Bahnhofsvorsteher von Wassenberg am Sonntagnachmittag des 6. März 1949.

Zwischen den Schienen, auf denen in der Zwischenzeit Gras und Büsche gewachsen waren und die Tiere des Waldes furchtlos das Gras rupften, werden wahrscheinlich in wenigen Wochen ihr Idyll verlassen müssen, wenn das Land die erforderlichen Kredite gewährt und wie in der vorliegenden Nachricht im kommenden Monat mit den Arbeiten begonnen werden kann..

Ingenieure und Techniker hatten in der letzten Woche die Strecke besichtigt und vermessen. Unternehmer, die sich für den Bauauftrag interessierten hatten sich ebenfalls schon gemeldet. Drei Brücken waren auf der Strecke Wassenberg - Ratheim und vier auf der Strecke Wassenberg Dalheim zerstört worden. Zum Teil waren allerdings die Träger noch vorhanden, so dass die beiderseitigen Aufarbeitungen mit geringen Mitteln durchgeführt werden konnten. Gleichzeitig wurde auch mit der Gemeinde Wassenberg über die Wiederinstandsetzung der Gondelweiher-Brücke verhandelt.

Mit dem aufsteigenden Wirtschaftstrend verlagerte sich mehr und mehr der Güterverkehr auf die Straße und damit sah sich die Bundesbahn veranlasst die nicht mehr ausgelastete doppelgleisige Strecke in Richtung Mönchengladbach, verbunden mit den Unterhaltskosten, auf eingleisige Linienführung zu reduzieren. Der Abbau wurde im Jahre 1959 für den Abschnitt Dalheim - Wegberg und im Jahre 1961 weiter von Wegberg nach Rheindahlen durchgeführt.

Die Elektrifizierung der Hauptstrecken in den 60er Jahren, ebenso wie die zur ständigen Modernisierung erforderlichen anderen Bauvorhaben ,. sind ein Grund dafür gewesen, dass die Bundesbahn im August des Jahres 1962 die Schuttkippe Rosenthal eröffnete Sie pachtete dazu einen Teil der Bong’schen Mahl- und Sandwerke, die sich als ein geradezu idealer Schuttabladeplatz anboten und legte für die erforderliche Entladung der Wagen ein Anschlussgleis von der bestehenden Strecke nach Wassenberg in Höhe des Gleisüberwegs von der Dalheimer Mühle Das Entleeren der Schuttwagen wurde der Firma Roseneck aus Birgelen übertragen.

Zweimal täglich bringen nun Güterzüge aus dem Raume Düsseldorf, Wuppertal und Köln beladene Waggons nach Dalheim, wo sie in einem Gleis zusammengestellt, mit einer Diesellok bespannt und als Schuttzug nun von der Strecke in die viel höher gelegene Schuttkippe befördert werden.

Die Deutsche Bundesbahn stand nach dem zweiten Weltkrieg vor schwierigen Aufgaben und Entscheidungen, denn für den Ersatz des Dampfbetriebes boten sich zwei Betriebsarten an, nämlich der Dieselbetrieb und der elektrische Betrieb. Man denkt meistens bei einer solchen Lage an die Schwierigkeiten die damit verbunden sind: Wer die Wahl hat, hat die Qual. Fast ein Jahrhundert war die Zugförderung ganz einheitlich auf den Dampfbetrieb ausgerichtet. Zur Lösung dieser Aufgaben entstanden die Dieselrangierlokomotiven und der Schienenomnibus, die mit einer neuen Zugförderung auch einen entsprechenden Komfort zu bieten hatten. Damit hatte die Dampflokomotive ausgedient.

Aus diesem Grunde gab es ab Fahrplanwechsel September 1967 für Dalheim keine örtliche Rangierlok mehr. Es wurde ab diesem Zeitpunkt nur noch mit Diesellok rangiert, wodurch auch die handbetriebene Drehscheibe nicht mehr erforderlich war.

Ein nicht alltäglicher Unfall ereignete sich am 19. August 1968 kurz nach 13 Uhr auf der Venloer Straße in Wegberg. Ein Bagger hatte die etwa 60 Tonnen schwere Eisenbahnbrücke an der einen Seite angehoben und sich unter der Brücke festgeklemmt. Die Raupen des Fahrzeugs standen in einem Winkel von fast 45 Grad auf dem Tieflader.

Die Bundesbahn mußte sofort die Strecke sperren und richtete einen Pendelverkehr bis zu den Bahnhöfen Wegberg und Dalheim ein. Mit Bussen der Erkelenzer Kraftverkehr GmbH wurden die Reisenden auf der Zwischenstrecke befördert.

Ein Spezialfahrzeug mit Hebebühne der Gemeinde wurde unverzüglich herangeschafft, und man versuchte, mit Hilfe eines Schneidbrenners den festgefahrenen Bagger herauszuholen. Zunächst ist der Brenner unter der Brücke am Ausleger des Baggers angesetzt worden, was jedoch für den Mann in der Hebebühne hätte gefährlich werden können, denn hinterher fiel die Brücke mit lautem Getöse auf das Widerlager zurück. Gleich darauf kippte der Bagger wieder in seine ursprüngliche Lage um. Er dürfte jedoch nur noch Schrottwert haben. Der von der Polizei geschätzte Schaden belief sich auf 90 000 bis 100 000 DM. Der Neuwert des Baggers beträgt allein 50 000 DM.

In der Zwischenzeit hatte die Bahn Alarm geschlagen und es rückte ein Bauzug der Bundesbahn mit Spezialwerkzeugen an, der in wenigen Stunden die Brücke, die sich etwa um 30 cm durch den Unfall gesenkt hatte, wieder in ihre alte Lage zurückbrachte.

Die Ergebnisse der Marktforschung haben in Bundesbahnkreisen das Bewusstsein geweckt, welchen Umfang die Konkurrenz des Straßenverkehrs angenommen hat. Dieser Konkurrenz will man wirksam begegnen.

Im Bundesbahndirektionsbezirk Köln gibt es ab sofort vier Generalvertretungen und zwar, in Köln, Aachen, Mönchengladbach und Krefeld. Daneben bleiben die Auskunfts- und Beratungsstellen die Stadtbüros in Bonn, Düren und Neuß bestehen.. Der Bereich der Generalvertretung Mönchengladbach wird im Norden und Westen durch die Landesgrenze bei Kaldenkirchen begrenzt, reicht im Osten bis Anrath und Büttgen, im Süden bis Pulheim, Elsdorf und Jülich und im Südwesten bildet die Bahnlinie Dalheim, Baal die Grenze.

Die Generalvertretung Mönchengladbach wird geleitet von dem 33 jährigen Bundesbahn-Assessor Hermann Krüger. Man hat ihn von jeglichen Verwaltungsaufgaben entbunden, damit er ungestört Regie führen kann. Zur Seite stehen ihm wichtige Verbindungsleute als Kundenberater für den Personen- und Güterverkehr, die Kontakt mit Firmen und Betrieben aufnehmen und die Dienste der Bundesbahn anbieten, wie z.B. Transport von Gütern oder Einsatz eines Sonderzuges für Ausflugfahrten. Das Zauberwort jedoch heißt "Verkehr auf Containerbasis".

Der Siegeszug der Container, die wechselweise auf Bahn, Schiff oder Lastkraftwagen befördert werden können, macht auch vor der Bahn nicht halt.

Mit Verfügung der BD Köln 24 M 7 Wws vom 05 01 69 und Verf. BA Mönchengladbach 11 Mwt vom 10.01.69 wird die Außerbetriebsetzung des Wasserturms und die Sperrung für jegliche Wasserentnahme zum 01.02.69 festgesetzt. Damit dürfte der Abbruch des Wasserturmes in nächster Zeit zu erwarten sein.

Der 15. Februar 1969, ein denkwürdiger Tag des Bahnhofs Dalheim, wo vor 90 Jahren die Eisenbahnlinie Mönchengladbach, Rheydt, Dalheim, Roermond nach Antwerpen eröffnet wurde, läuten keine Glocken, keine Blumenmädchen werden zur Begrüßung bereitstehen und es wird auch keine Festansprache gehalten

Was ist von dem vor 90 Jahren so verheißungsvoll begonnenen Bahnbau, mit dem so recht der Landschaft angepassten Bahnhofsgebäude, mit dem flüssigen Grenzverkehr übrig geblieben? Traurigkeit erfüllt alle, die mit ansehen müssen, wie dieses Werk Stück für Stück verschwindet. Die Bahnmeisterei existiert nicht mehr. Das einst so stattliche Bahnhofsgebäude ist morsch und baufällig, der Wasserturm, das Wahrzeichen des Bahnhofs ist ausrangiert. Es wird bei der heutigen kostensparenden Planung nur noch eine Frage der Zeit sein, wann der Grenzübergang Dalheim geschlossen und damit ein Lebensnerv für die ganze Gegend und Bevölkerung verschwinden wird.

Am 08.Oktober 1969 erfolgte der Rückbau des Gleises 23 und des Drehscheibgleises nach dem beendeten Ausbau der Drehscheibe.

Einer der schwersten europäischen Eisenbahnwagen erreichte am Samstag, den 06. Juni 1970 den Grenzbahnhof Dalheim. Es ist das größte und schwerste Transportgut, das jemals die Grenze nach Holland in Dalheim passiert hat. Der Güterwaggon mit zwei Mann Begleitpersonal mußte auf dem Dalheimer Bahnhof abgestellt werden und konnte nicht nach Belgien weiterfahren, weil die niederländische Eisenbahn einen akuten Mangel an Lokomotiven hat. Erst am Donnerstag der darauffolgenden Woche konnte die Ladung, nach der Zollfreigabe von der niederländischen Bahn übernommen werden zum Weitertransport bis zur belgischen Grenze, von wo nun die belgische Bahn die Ladung bis zum Bestimmungsort beförderte.

Das Gussstück, ein Walzenständer für eine Großblech-Walzenstraße, war für eine Firma in Charleroi in Belgien bestimmt. In der Hütte Dahlbruch bei Siegen war der Walzenständer in einem Guss in vier Pfannen gegossen worden. Es ist das größte Gussstück der Welt, das jemals in einem Guss gefertigt wurde.

Ein nicht unerhebliches Kopfzerbrechen bereitete der Transport von Dahlbruch nach Charleroi. Die Firma wählte, wie schon so oft bei außergewöhnlichen Transporten, die Schiene als den idealen Beförderungsweg. Die Bundesbahn stellte für diesen Transport einen aus zwei zehnachsigen Drehgestellen bestehenden Wagen zur Verfügung. Es war nun Aufgabe der Transportgruppe der Bundesbahndirektion, den Weg, den der Sonderzug fahren sollte, festzulegen. Dabei mußten das Gewicht insgesamt 367 Tonnen - Güterwagen Eigengewicht 177 Tonnen - Gewicht der Ladung 190 Tonnen - und der damit verbundenen außergewöhnlich hohen Achslast, die Höhe sowie die fast 35 m Länge des Spezialtransporters berücksichtigt werden. Unmittelbar vor dem Wagen mit dem Walzenständer lief ein Mannschaftswagen, von dem die mitfahrenden Techniker die Ladung überwachten. Auf der Zuglok begleitete ein weiterer Techniker den Transport, der auftauchende Hindernisse und Gefahrenstellen zum Beispiel Signale, Brücken usw,. sofort per Funk an den Mannschaftswagen weitergab.

In die wiederholten und bisher vergeblichen Bemühungen um eine Wiederaufnahme eines durchgehenden Personenverkehrs von Mönchengladbach bis Roermond hat sich im Juli 1972 auch die Gemeinde Wegberg mit einem Schreiben an die Bundesbahndirektion Köln eingeschaltet Für die Wiederinbetriebnahme der nach dem Krieg sang- und klanglos stillgelegte grenzüberschreitende Strecke führt die Wegberger Verwaltung eine Vielzahl von Gründen an. Bei früheren Bemühungen hatte sich die Bundesbahn positiv geäußert, während sich die zuständigen Stellen der niederländischen Bahn aus betriebstechnischen Gründen ablehnend verhielten.

In dem Wegberger Schreiben wird zunächst auf die Situation der kommunalen Neugliederung hingewiesen. Das Gemeindegebiet grenze unmittelbar an die Niederlande und habe auf der Strecke nach Roermond drei Bahnhöfe, nämlich Wegberg, Arsbeck und die Grenzstation Dalheim. Die Gemeinde Wegberg zähle 24 000 Einwohner auf einer Fläche von 88qkm und werde in absehbarer Zeit Stadtrechte erhalten. Eine "Stadt Wegberg" sei auch für Industrieansiedlungen attraktiv. Man müsse dann mit einem Ansteigen der Arbeitnehmer- und Bevölkerungsziffern rechnen Nach dem Landesentwicklungsplan besitze der Bereich der neuen Gemeinde Wegberg eine Aufnahmefähigkeit bis zu 61 000 Einwohner.

In dem Schreiben wird auf den schon immer lebhaften Grenzverkehr zwischen Deutschen und Niederländern, auf gut nachbarliche Kontakte, geschäftliche und wirtschaftliche Beziehungen und den Berufs- und Grenzgängerbetrieb hingewiesen.

Durch die angestrebte Bahnverbindung würde nach Schätzungen, Befragungen und statistischen Ermittlungen zweifellos eine wesentliche Verbesserung des gesamten Fremden-, Reise-, Ferien- und Urlaubsverkehrs zugunsten beider Länder und der Bevölkerung eintreten. Das gelte sowohl für die vielen Niederländer, die in die westdeutschen Großstädte am Rhein und in weitere Urlaubsgebiete fahren, als auch für die Deutschen und andere in Deutschland lebende Ausländer, die in die Niederlande reisen und die dortigen Städte und Seebäder besuchen, aber nicht motorisiert sind. Insofern sieht die Gemeinde eine Entlastung der Straße durch die Bahnstrecke.

Weiter wird darauf verwiesen, dass sich die Erholungsgebiete beiderseits der Grenzen eines ständig größeren Besucherzustroms vor allem auch aus den benachbarten Großstädten erfreuen. Es seien Bestrebungen im Gange, diese Erholungsgebiete zu einem großen europäischen Naturpark zusammenzufassen. Von besonderer Bedeutung und einer beachtlichen verkehrsmäßigen Auswirkung bei einer Bahnbenutzung seien die neu geschlossenen und eventuell weiter zu erwartenden internationalen Partnerschaften zwischen niederländischen und deutschen Städten. Wegberg konnte hier auf seine Partnerschaft mit der niederländischen Stadt Echt und mit Maaseik in Belgien verweisen, sowie auf die Städtepartnerschaft zwischen Mönchengladbach und Roermond.

Weiterhin werden schulische Gesichtspunkte angeführt. So bestünden innerhalb der Gemeinde Wegberg zwei niederländische Volkschulen in Rickelrath und Tetelrath für etwa 150 Kinder. In Roermond gebe es etwa 15 Schulen, die von Kindern aus dem Raum Wegberg und der Umgebung besucht würden. Für die Schüler im Kolleg St. Ludwig, unmittelbar jenseits der Grenze gelegen, bedeute die Bahnstrecke eine Verminderung des Fußweges von 25 auf 5 Minuten. Im Wegberger Gemeindegebiet leben etwa 700 und in der Stadt Mönchengladbach 1100 niederländische Staatsangehörige. Sie und viele alteingesessene niederländische Familien dieses Raumes unterhielten verwandtschaftliche Beziehungen zu ihrem Heimatland. Schließlich verspricht man sich nicht zuletzt eine wirtschaftliche Förderung durch die Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke bis Roermond, sowie eine Förderung des Europagedankens. Die Aussichten werden in Wegberg optimistisch betrachtet, und man spricht sogar von der Möglichkeit einer Wiederaufnahme der Fahrten im Sommerfahrplan 1973.

Es wäre eine Zeitwidrigkeit bestehende Verkehrsmöglichkeiten über die Grenzen hinweg in Europa nicht zu nutzen. Bei der Bundesbahn rechnet man damit, dass die Wiederaufnahme unter einem solchen Aspekt über kurz oder lang nach weiteren Verhandlungen mit dem niederländischen Partner zustande kommt. Dipl.-Ing. Lentz hat bereits eine Fahrplanstudie in der Schublade. Er ist aber auch der Ansicht, dass der Betrieb bis Roermond von den Beteiligten zunächst stillschweigend als Versuchsballon betrachtet und nur dann eine Dauereinrichtung wird, wenn die Bevölkerung diesseits und jenseits der Grenze davon tatsächlich so viel Gebrauch macht, wie es nach den Ausführungen der Wegberger Verwaltung scheinen mag.

Die Bundesbahn, bei der zunächst das Bahnhofsgebäude in Dalheim auf der "Abschussliste" stand, entschloss sich, zunächst den Wasserturm des früher so bedeutenden Bahnhofs, der nun seit Jahren nicht mehr erforderlich war, zu beseitigen.

Schon in der Frühe des Samstags, am 14. Dezember 1974 begannen die Vorbereitungen zur Sprengung durch die Sprengmeisterin Elsbeth Mahr aus Hückelhoven. Unterstützt wurde sie dabei von ihrem Mann und einer Gruppe von Männern des THW, die für die Sicherung der Sprengstelle sorgten. Gegen 14 Uhr mußte ein Wohnhaus in unmittelbarer Nähe des Turmes geräumt werden. Nach sorgfältiger Absperrung des Geländes krachte es, wobei die sechs Kilogramm Sprengstoff den Turm erzittern ließen aber es blieb nur ein großes Loch im Mauerwerk zurück, der übrige Teil des Turmes blieb stehen. Mit einer Seilwinde versuchte man das stehen gebliebene Stück an der Ostseite auf dem die größte Last des Turmes ruhte, einzureißen. Auch ein Bagger schaffte es nicht. Diese Versuche bestätigten, dass der Turm immer noch so stabil war, dass man eine zweite Sprengladung ohne akute Einsturzgefahr von innen anbringen konnte. In der Zwischenzeit hatten sich viele Schaulustige eingefunden, die aus respektabler Entfernung Augenzeuge des Ereignisses sein wollten. .Ein dumpfer lauter Knall erfüllte das Dalheimer Tal und mit lautem Getöse, umhüllt von einer großen Staubwolke, brach der Turm mit seinem schon seit acht Jahren leeren Behälter zusammen.

Mit dem Turm verschwand ein Zeuge aus der Zeit der großen Bedeutung des Grenzbahnhofes, der gleichzeitig auch die Anregung zum Bau des Wasserwerkes Arsbeck mit sich brachte.

Durch die ständig ansteigende Zahl der Schuttwagen für die Schuttkippe in Rosenthal war ein zweites Gleis erforderlich, dass am 25. Mai 1976 bei einer kleinen Feier in Anwesenheit des AV Krüll und Herrn Obser eröffnet wurde.

Bevor endgültig der Bahnhof Dalheim mit den angeschlossenen Außenstellen Wassenberg, Arsbeck und Wegberg als selbständige verschwinden wird, fährt nach langen Verhandlungen erstmalig, gleichzeitig zum letzten Mal am Samstag, den 22. Oktober 1977, der "Klingende Rheinländer" ab Hückelhoven über Ratheim, Wassenberg, Dalheim, Arsbeck und Wegberg zum Weinfest nach Altenahr.

Mit folgender Handzettelaktion wurden die Interessenten aufgefordert sich zu melden:

Mit dem Ausverkauf des Zuges dürften die Mitarbeiter der Dienststelle Dalheim unter Beweis gestellt haben, wie sehr sie mit dieser Strecke und ihren Heimatbahnhöfen verbunden sind. Sollten, wie geplant, im nächsten Jahr durch Zentralisierung der Bahnhof Dalheim als selbständige Dienststelle aufgelöst werden, müßten voraussichtlich 15 Bedienstete ihre Koffer packen, dass wäre für die meisten der hier Ansässigen eine große Belastung, wenn man bedenkt, dass sie in Zukunft weite Anfahrtswege in Kauf nehmen müssen, um in Mönchengladbach, Düsseldorf, Krefeld oder Köln Dienst zu verrichten.

Alle Überlegungen der Stadt Wegberg, des Kreises Heinsberg und der Stadt Mönchengladbach sind allerdings vergebens, wenn die Bundesbahn sich mit ihren Plänen durchsetzt und die Bundesbahnstrecke für den Personenverkehr stilllegt.

Die Rationalisierungsmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn, mit der die Umwandlung des Bahnhofs Dalheim in einen unbesetzten Tarifpunkt für den Wagenladungsverkehr zum 1. Juni 1978 angeordnet und gleichzeitig die Abfertigungsbefugnisse für Gepäck-und Expressgut aufgehoben und der Fahrkartenverkauf an Ort und Stelle eingestellt werden sollte, wurde in einem nachfolgenden Schreiben wieder aufgehoben und vorübergehend in einen ausw. Schalter der Abfk Wegberg bis zur endgültigen Schließung auf den 01.Oktober 1978 verschoben

Für den Bahnhof Mönchengladbach-Rheindahlen wird zum 01.06.1978 der Fahrkartenverkauf eingestellt und die Abfertigungsbefugnisse für den Gepäck- und Expressgutverkehr aufgehoben und die Güterverkehrsaufgaben auf den Knoten Rheydt konzentriert.

Mit der Schließung der Fahrkartenausgabe am 01.Oktober 1978 steht dem Abriss des alten Bahnhofsgebäudes nichts mehr im Wege. Wann das der Fall sein wird, steht noch nicht fest. An eine Einstellung des Güter und Personenverkehrs auf dieser Strecke ist nicht gedacht.

Lediglich müssen ab 01. Oktober die Fahrgäste ab Dalheim ihre Fahrkarte im Zuge lösen.

Anlässlich dieser Entwicklung werden die Bediensteten der Bahnhöfe Dalheim, Wassenberg und Wegberg am 30.09.1978 um 20 Uhr in der Gaststätte Arsbecker-Hof einen Gedenkabend veranstalten, um hier beim letzten Zusammensein mit Spiel und Musik für einige Stunden, die mit der Auflösung verbundenen Härten und Unannehmlichkeiten zu vergessen.

Beim letzten Tagesabschluss des Schalters Dalheim wird im Schalterempfangsbuch die Tageseinnahme des Expressgut- und Güterverkehrs ohne Berücksichtigung der eventuell noch nicht angenommenen Expressgutkarten und Frachtbriefe ermittelt. Diese zählen zum Kassenbestand und werden mit der letzten Ablieferung und allen abgeschlossenen Kassenunterlagen dem Kassenverwalter der Abfk Wegberg übergeben. Alle Kassenbücher sind durch die Abfk Wegberg für die vorgeschriebene Zeit aufzubewahren.

Unmittelbar nach Aufhebung des Schalters Dalheim sind alle Fahrkarten usw unter Beachtung von PAV § 3 u 59 abzuliefern.

Für die kassenmäßige Abwicklung des Wagenladungsverkehrs in Dalheim vom 01. August 1978 an sind durch die Ga Rheydt Hbf besondere Regelungen zu treffen. Dabei müssen die Richtlinien für die Konzentration von Güterverkehrsaufgaben beachtet werden.

Nach der Stilllegung der Fahrkartenausgabe besetzten Jugendliche das leerstehende Bahnhofsgebäude, wo sie sich auf ihre Weise bei Tag und in der Nacht ungestört austoben konnten.

In der Nacht vom Donnerstag, dem 08. November zum Freitag, dem 09. November 1979 brannte das leerstehende abbruchreife Bahnhofsgebäude Dalheim vollkommen nieder. Ein Anwohner hatte die Feuerwehr um 1,44 Uhr verständigt. Daraufhin heulten nach kurzer Zeit sämtliche Sirenen im Stadtgebiet. Kurz hintereinander rückten je zwei Feuerwehrfahrzeuge aus Arsbeck, Wildenrath, Merbeck und Klinkum, sowie weitere sechs Wagen aus Wegberg zum Einsatzort. Das zum größten Teil aus Holz gebaute Bahnhofsgebäude brannte lichterloh. Über 70 Wehrleute waren im Einsatz, die das Feuer nach zirka 4 Stunden unter Kontrolle hatten. Die Einsatzleitung in dieser Nacht hatten der stellvertretende Stadtbrandmeister Helmut Dohmen, Stadtwehrführer Josef Sallads und Brandmeister Josef Lehnen. Man hatte das Gelände aus Sicherheitsgründen weitläufig abgesperrt. Der Brandherd wurde im Untergeschoss vermutet. Bereits am frühen Morgen, das Gebäude glich einer Ruine, wurde veranlasst, es vollständig niederzureißen. Das wurde im Einvernehmen mit der Bundesbahndirektion in Köln veranlasst.

Beim Betriebsamt der Bundesbahn in Mönchengladbach war zu erfahren, dass neben dem Sachschaden in Höhe von 25 000 Mark (so teuer sollte der Abbruch sein) von einem ideellen Schaden kaum die Rede sein könnte. Das Bahnhofsgebäude wurde bereits seit Oktober 1978 nicht mehr benutzt. Von den Brandstiftern fehlte jede Spur und es wurde auch nicht weiter nach ihnen ermittelt.

Was seit Monaten zum Verdruss der Bevölkerung im Raum Hückelhoven - Wassenberg geplant ist, vollzieht sich am Samstag, den 27. September um 14,19 Uhr mit der Abfahrt des letzten Zuges auf der Schienenstrecke über Ratheim - Wassenberg in Richtung Dalheim. Eine über hundertjährige Eisenbahn-Ära geht damit zu Ende

Das soll allerdings nicht so ganz sang- und klanglos geschehen. So hat der Hückelhovener Stadtdirektor Johannes Bürger die Stadtverordneten gebeten, in einer kleinen Demonstration, die historische Angelegenheit, zu begleiten. Somit hatte sich auf dem Bahnhof Hückelhoven alles eingefunden was "Rang und Namen" hat: Bundesabgeordneter Dr. V. Spieß, Bürgermeister Roemer, stellv. Bürgermeister Ginnuttis, Stadtdirektor Bürger, Stadtbeigeordneter Dr. Herzberg, eine große Zahl von Stadtverordneten und viele Schaulustige. "Zum Begräbnis geht man im schwarzen Anzug", meinte Bürgermeister Ginnuttis.

Ratheims Stadtverordnete Peter Knur und Axel Preßler nahmen die Sache besonders humorvoll. In prächtigen Kostümen überraschten sie in Hückelhoven die Besatzung, die dann die Gunst der historischen Stunde nutzte und zum letzten Male auf der Zugstrecke Baal - Dalheim befördert wurde. Auch die Tatsache, dass der letzte Zug mit einem prächtigen Blumenschmuck versehen war, tröstete über das Geschehen nicht hinweg.

In Wassenberg wird man wohl etwas deutlicher gegen die Streckenstilllegung demonstrieren. Am Wassenberger Bahnhof, so betonte der Stadtdirektor Walter Windeln, würde man gegen die Uneinsichtigkeit der Bundesbahn mit den Bürgern heftig diskutieren.

Obwohl als Hinweis im Wassenberger Bahnhof ein großes Plakat auf die Schließung der Bahnstrecke Dalheim-Baal zum Fahrplanwechsel am Ende des Monats und den dann auf Bus umgestellten Reiseverkehr hinweist, wurde in der Ratssitzung am Dienstag, den 10. September 1980 von der mit den Fahrplanverhandlungen betrauten Verwaltung keinerlei Hinweise auf diesen für den Wassenberger Raum so wichtigen Einschnitt gegeben.

Aber kaum war der letzte Personentriebwagen zwischen Baal und Dalheim gefahren, da begann die Deutsche Bundesbahn sofort mit dem Abbau der Strecke. Wenige Tage später am 1. Oktober 1980 wurde mit dem Abbruch des Stellwerks in Wassenberg begonnen. Damit schaffte die Bundesbahn vollendete Tatsachen.

Im Mai 1983 wurden beim Bahnhof Dalheim die Gleise 16, 10-11, 17-18 und 19 ausgebaut,

Gleis 6 wurde Stumpfgleis, Gleis 14 und 15 mit Handweiche verbunden.

Ein weiterer Abbau erfolgte am 1.12.1986 durch die Schließung der Schuttkippe in Rosenthal und im November 1987 wurden die Gleise 14 und 15 beim Bahnhof Dalheim ausgebaut.

Eine weitere Maßnahme der Bundesbahn für die voraussichtliche Stilllegung geht aus nachstehendem Handzettel an die Bevölkerung hervor:

In der Nacht zum Ostermontag, am 12. April 1993 brannte das große Spielwarenlager, das die Firma Salisch schon seit Jahren in dem ehemaligen Güterabfertigungsschuppen eingerichtet hatte, vollständig aus. Nach den polizeilichen Angaben beläuft sich der Schaden auf etwas mehr als 500 000 Mark. Die kriminalpolizeilichen Ermittlungen ergaben eindeutig, dass es sich bei der Ursache um eine Brandstiftung handelt. Vorausgegangen war offensichtlich ein Einbruch, wobei Spiel- und Schreibwaren entwendet wurden. Nach einigen Tagen meldeten sich zwei Jungen im Alter von 14 bis 15 Jahren beim Herrn Salisch und gaben Hinweise zu dem Einbruch. Die Namen der beiden Jugendlichen wurden nicht notiert, so dass eine Befragung durch die Polizei nicht erfolgen konnte.

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